Hästholmen vid Vättern

[johanmmolin]

Sammanfattningsvis tycks mycket av produkterna till och från de rika jordbruksbygderna transporteras med båt till och från Hästholmen, men sedan återstod problemet med vidaretransport. Vägarna var notoriskt dåliga.

Smalspåret, FVÖJ, tycks nästan helt och hållet haft sin betydelse som förbindelselänk mellan Ödeshög och Hästholmen, och har väl i sig självt bidragit till näringslivets utveckling i Ödeshög. Handlare hade funnits sedan länge, inte minst den vida berömda "Handelsman Johanna", men runt sekelskiftet började de första industrierna dyka upp, träindustri, mekaniska verkstäder och liknande.

Att hävda att järnvägen hade betydelse för sjöfarten tror jag dock är att spänna vagnen framför hästen. Det verkar uppenbart att istället sjöfarten hade stor betydelse för järnvägen.

Järnvägen användes också sannolikt för ved- och virkestransporter från Omberg. Men ur transportsynpunkt hade Hästholmen vid denna tid ingen betydelse för trakterna bortom Omberg. Vadstenaslätten replierade väl istället på - ja, Vadstena ...

Intressant torde vara att så sent som 1937 tycks sjöfarten inte ha gjort något större avtryck i östgötabygden bortom Rök-trakten, alltså ungefär samma upptagningsområde som 1894. Detta trots att fr o m 1910 fanns Mjölby-Hästholmens Järnväg som transportled.

[johanmmolin]

En ytterligare kommentar – jag har inte ritat någon karta för detta.

På Orrnäs gård strax väster om Ödeshög fanns ett av två brännerier som levererade råsprit för förädling. Många är historierna om hur dessa (jätte-)tunnor hanterades av besättningen på TRAFIK.

DOCK: 1894 levererades denna råsprit till "Motalakungen" John Andersson, och fraktades sålunda med s/s PRIMUS. Totalt dryga 16 ton, eller omkring 30 läglar brännvin, omkring 10 per månad. Detta var således jättefat!

John Andersson var inte lätt att ha att göra med, varför Anders Johan Andersson på Orrnäs lät bygga spritfabriken i Hjo, och det var då TRAFIK kom in i bilden, någon gång omkring sekelskiftet.

Denna fabrik såldes 1910 till Reymersholme, och torde ha lagts ned någon gång strax efter 1920. Därefter var det transport till huvudfabriken i Stockholm som gällde, lite oklart hur mycket som gick på järnväg och hur mycket som gick med båt. I mitten på 1950-talet blev det lastbilsfrakt och omkring 1970 upphörde sprittillverkningen i Ödeshögstrakten (jag tror jag redogjort för detta tidigare i denna tråd...).

[Torsten H]

Men varför valde han Hjo för spritfabriken?
Tänkte han måhända på Lysholm i Trondheim,så att den skulle bli sjörullad?
Eller kunde inte det Orrnäs producerade räcka till, så att han också köpte från västgötabrännerier?
En västgötsk kvarleva är f ö Annebergs Kornbrännvin, som nutillverkas i Tyskland,
och Lantmännen, som är storproducenter, men med ett brännvin på Systemet,
fast nu det senaste har en stor del av tillverkningen gått till handsprit.

[johanmmolin]

Det fanns gott om brännerier i Västergötland, och genom att välja Hjo så hade han sin fabrik mer eller mindre inom synhåll.

[johanmmolin]

A J Andersson var tydligen en synnerligen driftig herre. Han bekräftar min tes om ved och timmer från trakterna söder om Ödehög: Från sitt Orrnäs exporterade han virke via Stava brygga - ända till Hamburg!

Ungefär som patron Lundqvist på Bona som exporterade mastvirke från Kavelbäck vid Medevi med egna båtar ända till England.

[Torsten H]

Det sistnämnda får mig att fundera; det var mängder av tyska och holländska kustmotorfartyg, som trafikerade Vänern efter 1945.
Många av de mindre lastade i Arvika - slussen i Säffle tillåter fartyg på 41 x 7.5 x 3 m med ca 1 meters nivåskillnad, så slussningen
tog just inte någon extra tid - den hade man redan klarat av i Trollhättan. Jag kom 1958 till Göteborg och följde sjöfarten redan då,
men jag kan inte minnas, att jag noterade tyskar/holländare, som lastat/lossat i Vättern - men de måste väl ha funnits?

[Torsten H]

Vi kan under tiden se på ett foto av kofftjalken 'Soli Deo Gloria' - 'Åt Herren Ära Allena', som kan ha varit i Arvika och lastat,
men fastnat vid Göta i Göta älv, eftersom ett ras stängt älven.

[johanmmolin]

Det finns bilder på enstaka – kommer inte på namnen just nu, men får återkomma när de dyker upp. De har inte gjort något avtryck i hamnliggare i Hästholmen dock, jag har från 1953, 1958 och 1963 (1968 var HELT tom på nyttofartyg).

[johanmmolin]

Apropå vad jag tidigare skrivit om den inställda trafiken för TRAFIK år 1917:

1914 – 1916 förlorade ångbåtsbolaget totalt 18.000 kronor, vilket framgår av ovanstående.
Tydligtvis var det angeläget att snabbt få fram likvida medel. Därför såldes TRANSIT 21 mars 1917 för, visar det sig, 21.000 kronor. Jag gissar att AB Kalktransport därefter likviderades och medlen överfördes till ångbåtsbolaget, vilket därmed undgick konkurs.

Därefter vidtog cirkusen. Man kan ju inte driva ett bolag genom att täcka rörelseförluster genom försäljning av tillgångar. Inte undra på att baron Posse var tämligen kallsinning inför att återuppta driften med TRAFIK, utan ville hellre avveckla rörelsen och likvidera ångbåtsbolaget. Det skulle antagligen begränsa den ekonomiska belastning som TRAFIK utgjort.

I avvaktan på vad som skulle hända inhyrdes SÖDRA WETTERN för seglationssäsongen.
Ett kattrakande vidtog därefter om hur ångbåtsbolaget 18.000 i förlust skulle täckas, och inskärpte ju intrycket av den animositet som sedan tidigare fanns mellan Mjökby-Hästholmens Järnväg och smalspårsbanan Fågelsta-Vadstena-Ödeshögs Järnväg.

När jag i ett annat sammanhang gick igenom Jan-Olov Svenssons utmärkta bok FWÖJ; Fogelsta-Wadstena-Ödeshögs Jernväg, finner jag att även han nosat upp denna historia. För att direkt citera honom:

"Avbrott i trafiken kunde undvikas efter en handlingskraftig insats från H. Sjöstedt i Hjo, som på eget initiativ och egen risk hyrde in ångaren Svedudden som ersättning."

Sjöstedt är ju nämnd ovan, bland mina uppgifter om sjötransporterna till och från Hästholmen – Hjo-kungen.

Jag vet inte vilka källor J-O Svensson haft, men eftersom övriga huvuddrag stämmer exakt med det som framkommer i breven från Mjölby-Hästholmens Järnvägs trafikchef Adolf Norrby, så är det säkert källbelagt någonstans.

Man kan ju då undra i sin tur om trafiken Jönköping - västra Vätterns stränder - Hjo var inställd denna säsong, eller om SÖDRA WETTERN övertog denna trafik, såsom egentligen sommartid övertalig båt.

[johanmmolin]

De följande femton åren såg en starkt expanderande trafik med lastångare, fr a mellan Göteborg och Vättern.

År 1910 såg trafiken ut så här (rekonstruerat efter bästa förmåga; det går inte att läsa tidningar på nätet efter juli 1905, men däremot har jag passagedatum för alla båtarna i Sjötorp). Siffrorna som står angivna är antalet passager under månaderna juni, juli och augusti.

Nu avgick således lastångare fem gånger i veckan från Göteborg mot Jönköping, två gånger i veckan mot Askersund, Motala och Vadstena, och likaledes två gånger i veckan till Motala, Borensberg, (Norsholm) och Linköping.

Göta Kanals lastångare avgick en gång i veckan i vardera riktningen.

TYRA avgick var tionde dag från Stockholm till Jönköping, och på återvägen gick hon medsols längs hela Vättern, inklusive anlöpande Askersund.

Det krävdes således 18 ångare för det rena lastlinjetrafiken. Det fanns andra flitiga gäster, som BJÖRN som gick varannan vecka till vätterhamnar, samt HILMER och ELLEN som tycks ha samseglat torsdagar från Göteborg.

18 ångar undrar vän av ordning. Vilken är då den adertonde? Jo det är JÖNKÖPING som kommer i trafik under hösten och tydligtvis då sätts in så att lördagsturerna från Göteborg blir kompletta.

Det bör också noteras att när det gäller lastångarna så gäller ingen särskild "sommarturlista", utan efter en ibland lite trevande start i april tuffar de på så länge det går mht isläggning. Oftast sinar trafiken i slutet av december, men ibland kan den hålla på en månad till.

---------------------------------------

Jag håller just nu på att lusgranska Hästholmens hamnlistor från 1937. Jag har ju redan tidigare presenterat vilka båtar som anlöpte hamnen (det var egentligen ursprunget till hela denna tråd), men nu tittar jag på vilka befraktarna är, för att se om trafikvanorna ändras i någon omfattning över tiden. Kan redan nu säga att när det gäller styckegodstrafiken så är det vidarefrakt med det östgötska smalspåret som gäller, i allt väsentligt till Ödeshög, men med godskunder både i Borghamn och Rogslösa, och t o m två borta i Vadstena.
Men jag återkommer!

[johanmmolin]

Av ovanstående kan man således konstatera att trafiken sköttes synnerligen organiserat med fasta avgångar i varje fall från Göteborg enligt ovanstående. Första världskriget kom förstås att slå sönder detta. Ska försöka återkomma till det, men man kan tydligtvis konstatera att den täta trafik med lastångare som fanns fram till första världskriget aldrig återkom till samma gängor igen. Det kan nästan vara värt en separat tråd. Å andra sidan är trafiken på Hästholmen så intimt förknippad med denna trafik i varje fall till efter andra världskriget.

En fråga som f n känns svår att besvara är det faktum att Ångfartygs AB Göta Kanal kom att engageras i en del av trafiken på Vätterns städer som en del i sin trad Göteborg - Stockholm, och åtminstone Göta Kanal II, IV och VI deltog i denna trafik, fr o m någon gång på 30-talet. Jag har ännu inte listat ut när, dock. Det finns tydligen fortfarande mycket urkunder att försöka spåra.

[johanmmolin]

Mellanstick: Hittade denna film från 1957, med en resa med MOTALA EXPRESS från Jönköping till Visingsö.
Fina bilder, om än en med dagens pretentioner rätt träaktig speaker-röst ...

https://www.youtube.com/watch?v=va0jkUlCRAc

[johanmmolin]

Ödeshögs Bibliotek har ett berömvärt projekt i form av en "digital hembygdsbok" med mycket intressant att botanisera i. För några veckor sedan skickade jag en liten kria till dem med vad jag har kommit fram till om massavirkestransporter från Hästholmen. Jag tänkte publicera den här också, men får dela upp den i avdelningar m h t längden.
Ett stort tack särskilt till Torsten Hagnéus och Anders Engdahl för bistånd, inte minst med bilder.

Alltså:

Sjötrafiken på Hästholmen: Något om massavedtransporter

Ved i olika former har varit självklara transporter för sjöfarare, och senare järnvägarna.
Det har rört sig om brännved, särskilt under det sena 1800-talets urbanisering, props som fraktades framförallt till kolgruvorna i England och Wales, aspvirke till tändsticksfabrikerna som dök upp under 1800-talet, massaved till pappersindustrin och slutligen sågtimmer.

Hästholmen utgör inget undantag. Möjligen kan hävdas att just sågtimmer inte var någon stor fraktvara till eller från hamnen.

Tittar man på hamnliggare från år 1894 kan konstateras att c:a en vedlast per vecka transporterades per båt till Jönköping. Ved torde ha kommit både från Omberg och från Ödeshög, och transporterats med FVÖJ; smalspårsjärnvägen, till Hästholmens hamn.
Söder om Ödeshög torde man i högre grad ha replierat på Stava hamn som hade gamla anor när det gäller just ved-utskeppning.

Det var enstaka skeppare som med sina slupar – det var genomgående segelslupar som användes – som stod för transportarbetet. Här återfinner vi KNEKTEN, VICKTORIA, FRIDA och HULDA.
Om KNEKTEN vet vi inte så mycket mer än att hon hörde hemma i Jönköping.
VICKTORIA hade varit en så kallad råbock, ett odäckat fartyg med råsegel likt de forna vikingatidens fartyg. Dessa brukade frakta ”limsten” från norra Vättern till masugnarna i Jönköpingstrakten. Liksom flera andra råbockar hade hon dock blivit ombyggd till slup och hörde hemma i Jönköpingstrakten genom åren.
FRIDA var byggd som slup i Svenshult utanför Jönköping.
HULDA till slut var byggd i Gagneån. Det är lite oklart var hon hörde hemma just 1894. Hon döptes sedermera om till TYRA, och blev som sådan en välkänd jönköpingsprofil, så det är väl inte helt orimligt att hon hörde hemma där redan 1894.

Slupar var länge ett karaktärsfartyg på Vättern. C:a 15 m långa med en enda, mycket hög tvådelad mast med ett extra toppsegel. Det påstås att de byggdes så för att kunna fånga vindarna ovanför trädkronorna i Göta Kanal, så man slapp betala dryga avgifter för bogsering i kanalen.

Ungefär så här torde trafiken ha sett ut fram till omkring 1920. Det bör noteras att den seglation som beskrivs har mycket gamla anor; järnvägarnas tillkomst underlättade endast frakterna från avverkningsområdena till hamnen. Stava som inte hade någon järnväg såg det interessanta upplägget att veden tippades nedför en slänt till hamnbassängen, där den fick plockas upp av båtbesättningarna. Tydligtvis tippades veden i sjön i Hästholmen också innan hamnen tillkom.

Det är viktigt att påpeka, då det har hävdats att järnvägen underlättade för sjöfarten. Sjöfarten var först på plats och utgjorde en viktig grundförutsättning för järnvägens tillkomst, såväl smalspåret (FVÖJ) som ”bredspåret” (MHJ). När järnvägen väl fanns levde järnväg och båttrafik i symbios under dryga 70 år.

[johanmmolin]

Från och med omkring 1920 är det framförallt två farkoster som blir de troligen flitigaste gästerna i Hästholmens hamn; slupen ANNA och jakten FRAMÅT.

ANNA byggdes i Sjötorp 1904 och kom från och med året därpå att tillhöra A Kindbom i Rödesund, som så småningom byggde upp en aktningsvärd flotta segelskutor.
Från och med 1912 och ända fram till och med 1945 var Gustaf Karlsson, ”Gösse på Anna” befälhavare. Han hade då tydligtvis redan seglat i tio år för Kindbom.

1923 fick ANNA hjälpmaskin ombord, och A Kindbom blev nu ensamägare till slupen. Massavedtransporterna expanderade under 1920-talet när Munksjö AB startade fabrik även i Olshammar. Det tycks dock mest ha varit Munksjön i Jönköping som var ANNAS destination.
Gösse växte upp vid Boren i Ekebyborna. Så småningom övertog han och hans hustru Hilda Sjöhem i Örberga. Seglationssäsongerna varade i cirka nio månader; på vintrarna ägnade sig skepparna åt fiske.
Dock inte enbart; Gösse och Hilda fick nio barn. Gösse på Anna gick ur tiden 1970.

Här ses ANNA tillsammans med ständigt närvarande ångaren TRAFIK i Hästholmens hamn. Kortet kan dateras till år 1936; det år då Mjölby-Hästholmens Järnväg fick en egen vackert rödmålad rälsbuss.

1937 fick ANNA ny och starkare motor, vilket avspeglade sig i det stora trafikarbete hon utförde. Bara under sommarmånaderna gjorde hon 31 st anlöp för att hämta ved åt Munksjö i Jönköping!

Kriget innebar kraftiga inskränkningar i trafiken. ANNA fick återgå till att segla pga den ständigt närvarande bränslebristen. 1943 kunde hon göra 3 anlöp per månad, istället för som tidigare, ett anlöp var tredje dag.

Efter kriget blir anlöpen mer sporadiska. 1948 t ex var det 2 anlöp under hela sommaren. Hon finns avbildad efter kriget, nu med last av sågat virke:

Efter sommaren 1952 lades ANNA upp och köptes senare av Sven Ulrik Lindberg, sannolikt för att användas till lustfartyg likt många andra gamla skutor vid den här tiden. I mitten på 60-talet var hon förvandlad till vrak och höggs upp.

[johanmmolin]

Jakten FRAMÅT har också en intressant historia.

Egentligen börjar historien med de så kallade stenroddarbåtarna som seglade på Vättern och samlade upp sten på sjöbottnarna, till mångas förtret underminerande strandkanterna. Kullerstenarna användes för gatubeläggning i Jönköping (där båtarna hörde hemma) och Gränna (där vi ännu i dag kan se kullerstensbeläggning på torget från denna tid).

Stenroddarbåtarna var öppna förutom i för och akter, och lastades tungt med stenar som plockades upp med 6 m långa stentänger. Man vet hur de såg ut, men tydligen finns inte ett enda fotografi bevarat på en stenroddarbåt i närbild.

Båtarna hade sin hemmahamn i Vinterviken i Jönköping. Båtarnas ägare bodde i närheten av båtarnas förtöjningsplats, och yrkesstoltheten var påfallande, även om yrket – liksom att segla på Vättern överhuvudtaget inte var särskilt tryggt.

Johan Andersson, Kasper Bergstrand, Bror Falk, Lars Johan Filén (drunknad 1851), Viktor Fägersten, Anders Gustavsson, Anton Hellstrand, Anders Karlsson, Johan Karlsson, Per Adolf Lundkvist, Sven Löfgren, August och Gustav Nilsson, Per och Johannes Sandqvist och Knut Svensson är några namn jag lyckats gräva upp.

Yngve Malmquist nämner i sin bok De seglade på Vättern även familjerna Eskengren, Kindgren och Rundgren.

Likt många skutskeppare stod inte stenroddarna ut med tanken på att deras kära båtar skulle huggas upp när det var så dags. Rudolf Fägersten lät sänka sin båt i Munksjön när han själv blev för gammal för att fortsätta i yrket, och brukade ses vandra ut på bryggan för att skåda ut över vattnet där hans båt låg ”begravd”, till dess han dog år 1913.

I slutet av 1890-talet förbjöds stenplockningen, eftersom denna så småningom underminerade flera stränder, och strandbankar med uppodlad jord skred ner i vattnet.

Två båtnamn har jag funnit, dels GRODAN som havererade 1898, lastad med ved på väg från Röttle till Jönköping. Skepparen Hj. Svensson och besättningsmannen A. Lundquist lyckades överleva och bärgades av ångaren VISTA.

Den sista stenroddarbåten blev BRUDEN som på motsvarande sätt havererade utanför Jönköping i hårt väder 1921, lastad med sand. Bror Falk med besättningsmannen Knut lyckades även de rädda sig. Bror Falk hann att surra ihop en provisorisk flotte med vilken han kunde föra den icke simkunnige Knut iland.

Rudolf Fägersten är intressant i det som följer. Han var nämligen far till Viktor Emanuel Fägersten, i kyrkböckerna även han beskriven som "stenroddare" eller "skeppare" (sannolikt var han väl först det ena, sedan det andra).
Viktor Emanuel föddes den 1februari 1879 Sofia församling i Jönköping, död 20/7 1948 Klostergatan 26 Jönköping. Således mer eller mindre samtida med ”Gösse på Anna”. Det kom hans egen skuta också att bli.

Viktor Emanuel gifte sig 1901 med Alma Maria, född Skarp 1878) 1901. De hann att få fyra barn tillsammans.

1905 byggdes jakten FRAMÅT i Svenshult för Fägersten.
Redan 1912 kom hon att få sin första motor.

FRAMÅT kom att bli relativt väldokumenterad, och skymtar t o m förbi i en färgfilm om Jönköping, rimligen från 40-talet:

FRAMÅT kom också att engageras flitigt i vedtrafiken från Hästholmen till Jönköping, dock inte i lika hög grad som ANNA. 1937 återfinns hon med anlöp i hamnen åtta gånger på tre månader under sommaren.

FRAMÅT lades sannolikt upp under kriget; hon återfinns i varje fall inte mer i Hästholmens hamnliggare. 1945, alltså tre år innan Fägersten dog, såldes hon till Gryt i Östergötlands skärgård för att användas som ålsump.
1960 hamnade hon i Norrköping, fiskefartygsregistrerad, och kom att byggas om 1967 inför en planerad jorden-runt-resa. Detta var rent allmänt en tid när människor skaffade sig gamla skutor för storvulna planer om de riktigt långa seglatserna. För de flesta tog planerna ett mer eller mindre abrupt slut.
För FRAMÅT:s del vet vi att hon 1972 såldes till Tyskland, och där upphör alla spår efter henne.