Göta Kanal i gamla slusslistor

[johanmmolin]

BT 1 och BT 2 (nu föregriper jag fortsättningen!):

1937, som är det tidigaste år på 1930-talet jag hittills bokfört passagesedlar från, passerade såväl BT1 som BT 2 Norsholm. Detta år var det BT2 som var den flitigaste av de båda; i juli månad startade man tydligen tur och returresor c:a var fjärde dag. Då man ofta återvände uppåt samma datum som man passerat Norsholm nedåt, både då och under senare år, har jag tagit för givet att Linköping var resornas mål. Utgångspunkten måste således ha varit MAXIMALT 2 dagar bort, inklusive den tid det tog att lasta båtarna på nytt inför nästa leverans. Kan man ha hunnit med detta, med således c:a 7,5 nedåtpassager per månad, från Stockholm?

BT 1 gick glesare turer. Totalt sett gjorde B T 1 en tur-och returresa som passerade Norsholm i ena riktningen c:a v 16:e dag under sommarmånaderna, medan BT 2 gjorde en c:a var 7:e dag.

Märkligt nog finns exakt motsvarande glapp i de publicerade passagelistorna från Norsholm, som i hamnlistorna från Hästholmen: Åren 1938 — 1942 finns inga listor!

När vi kommer till tiden mitt under kriget; 1943; gjorde B T 1 totalt 2 t o r-resor under hela sommaren, medan B T 2 gjorde 1.
1944 & 1945 ingen trafik alls.

Sedan dröjer det till 1946, innan B T 1 återkommer med 9 t o r-resor under perioden juni — augusti.

1949 är det full ruljans igen; B T 1 gör under motsvarande sommarperiod en t o r-resa (till Linköping, återigen, förutsätter jag, eftersom omloppet i "ned-ändan" ofta är mindre än ett dygn) var 4,7:e dag. Bara i augusti ser passagen vid Norsholm ut så här:

2/8< 3/8> 5/8< 8/8> 11/8<&> 16/8< 17/8> 19/8<&> 21/8< 22/8> 25/8< 26/8(?)> 28/8< 29/8>

1950 saknas passagelistor; har precis påbörjat att kolla 1951. Det finns också 1952 och 1953.

[Torsten H]

Jag måste förtydliga mig angående BT II, regnr 6373. Den var tankfartyg redan med namnet SIRIUS, innan förlängningen 1943 på Lödöse varv; skeppsmätningslängden var då 26.54 m. Kanske gjorde hon någon resa med namnet BT II innan förlängningen.

[johanmmolin]

Telefonkatalogskopierandet fortsätter, men mönstrena börjar framträda allt mer.

Under tiden kan ju den här få gnugga geniknölarna, misstänker att den bör vara relativt lätt identifierad där hon / hanlåter sig avporträtteras i Karlsborg ...


... medan denna kanske kräver lite mer eftertanke. På ingående mot Munksjökanalen ser det ut som.

[Torsten H]

Tillbaka igen. Galeasen, som passerar Karlsborg, är 4690 ALMA, här troligen hemmahörande i Göteborg, 120 ton last, byggd 1876 på Thurö. Totalförstörd av brand 1953 i närheten av Åmål.

[johanmmolin]

En vild gissning är att lastångaren är Munksjö 3670. Jag kan i varje fall inte hitta någon annan "rimlig" kandidat som skulle likna fotot.

[Torsten H]

3670 Munksjö och 3291 Ran var väldigt lika, men namnet på den på fotot är längre, så Munksjö borde passa bra.
Det står ett litet hus alldeles akter om maskinrumsskylightet - vad hade man det till?

[johanmmolin]

Trapphus? Det ser för litet ut för att användas till något annat

Jag tror inte heller på Ran. Samtliga bilder jag sett av henne (honom!) (7 st) visar ett ljust skrov.

[Klas Andersson]

Det är väl vad som brukade kallas "Navigationshytt "?
alltså där man förvarade sjökort och ett bord där man lade ut kurser ,mm.

tror absolut inte den här hade nån trappa upp genom däcket där bak ?

ibland byggdes en "mäss" för besättningen ,men den brukade ju vara nere på däcket rakt under styrhytten ,bra värme -rakt över pannan !

[johanmmolin]

Köper bums din förklaring, låter mycket vederhäftigare än min!

[Torsten H]

I Länspumpen 2009-4, sid 12-18 finns en historik om Ångfartygs AB Ran i Jönköping plus en 'fleetlist' med många foton.

[johanmmolin]

Genom Torsten Hagnéus vänliga försorg har jag fått ta del av den intressanta artikel om Ranbolaget som Olle Gustafsson skrivit i Länspumpen 2009:4. Den har underlättat tolkningen av de data jag samlat på mig, och kommer troligen att bidra till förståelsen av hur annan sjöfart drevs på Vättern och Göta Kanal.

******

Ångfartygs AB Ran drev som torde vara bekant trafik mellan Göteborg och Jönköping med anlöp av mellanliggande hamnar. Jag har i alla fall i Vättern kunnat identifiera Visingsö, Hästholmen, Motala och Askersund.

1896 ägde man 4 lastångare, Bylgia, Westergötland, Småland och Mercurius.
Att döma av de passagelistor jag har tillgängliga tycks Mercurius ha varit upplagd detta sista hela år i bolagets ägo; hon såldes 1897.

Under högsäsong avgick ångarna omkring var 5 — 6:e dag från Jönköping, man hann således med omkring 2 tur och retur-resor per månad.

Westergötland var i trafik för Ranbolaget sista året 1898.
*******
1900 hade ”gamla” Bylgia sålts till Ångfartygs AB Nerike och ersatts av Munksjö. Tursättningen hade nu pressats något, från en avgång c:a var 5,5:e dag till en var 4,5:e.

Småland, Ran och Munksjö kom därefter fortsättningsvis att hinna med c:a 7 t o r-resor vardera under de tre sommarmånaderna. Här nedan följer i tabellform antal resor per år från 1901 till 1910, när ”gamla” Småland ersattes av en ny namne.

2014-07-25: Redigering gjord för att ensa enkel- och dubbelturer. Alla siffror nedan hänvisar till tur- och retur-resor under sommarmånaderna juni — augusti

1901: 21
1902: 19,5
1903: 19,5
1904: 19
1905: 19,5
1906: 18,5
1907: 19,5
1908: 19,5
1909: 18

1910 kom så ”nya” Småland i trafik, men tursättningen var relativt stabil säsong för säsong fram till första världskriget:

1910: 18,5
1911: 20
1912: 20,5
1913: 19,5
1914: 19,5
*******
1915: 22,5

Första krigsåret ökade tydligen trafiken ganska markant; vägen över Göta Kanal var ju fri från minor och krigförande torpedbåtsjagare, och även insjöfarten tycks ha fått del av ökande trafikmängder. Detta kom dock snart att vändas i sin motsats.

1916: 11,5 t o r-resor. Munksjö omnämns inte detta år och förefaller ha varit upplagd. Det kom senare att bli ett återkommande fenomen för Ranbolaget under kommande dyrtider.

1917: 15,5 t o r-resor, nu med alla tre ångarna i drift, men nyaste fartyget, Småland, satt på sparlåga.
1918: 17,5 t o r-resor. Fortfarande är Småland (med 9 turer) klart underanvänd i jämförelse med de båda andra ångarna.
*******
1919: 21. En tillfällig högkonjunktur tycks påverka även ”vårt” lilla bolag, nu är samtliga ångare i full gång.
*******
1920: 17. Uppgången blev som synes mycket tillfällig. 1920 övertog Ranbolaget Tändsticksbolagets flotta av bogserbåtar och pråmar. Jag återkommer separat till detta, utan fortsätter att följa de tre lastångarna så långt jag kan, fram t o m 1927.

1921 7,5 t o r-resor! Detta år verkar det nästan endast ha varit Småland som var i trafik; Munksjö omnämns en enda gång och Ran inte alls.

1922 10,5 t o r-resor. Nu verkar Småland ha legat upplagd.

1923 19 t o r-resor. Alla båtarna användes.

1924: 15 t o r-resor. 5 turer per båt.

1925: Bara 9 t o r-resor gjordes, detta år med Ran upplagd, och Småland återigen bärande huvudbördan av trafiken.

1926: 12 t o r-resor. Detta år är det återigen Småland som ligger still.

1927: ånyo 12 t o r-resor, detta år med Munksjö upplagd.
*******
Under 1920-talet ser vi således en mindre trafik än tidigare från Ran-bolaget. Dessutom tycks man leta efter sätt att hitta fler inkomster. Ett antal av de västgående resorna klareras i Motala istället för Forsvik, vilket jag tolkar som att man har transporter från Motala Verkstad på schemat. Jag har dock ingen aning om hur vanligt detta varit tidigare.

Ett annat exempel som verkar nytt på 1920-talet är att på höstarna (oktober — december) utsträcks ett antal turer till Linköping.

När Ranbolaget 1929 inköper lastångaren Nya Slottsbron misstänker jag att det är för att ersätta (den sinande) trafiken med bogserbåtar och pråmar, så det pyttelilla jag kan få fram om denna ångare (om ens något) tänkte jag redovisa tillsammans med pråmtrafiken.

Då jag inte har några uppgifter från åren 1928 — 1934 är det svårt att gissa om det kommer att bli Munksjö som ligger upplagd, eller om man ”roterar” båtarna som på 1920-talet. Från och med 1921 tycks man aldrig haft mer än två lastångare i drift samtidigt. När Munksjö säljs våren 1935 leder det således inte till ett mindre antal turer på huvudtraden än tidigare. Snarare är det sedan länge överflödigt att ha tre ångare i växelvis drift. Ännu hade man inte lärt sig att nedskärningar ska kallas för ”lean production” ...
*******
1937 har jag hamnlistor från Hästholmen, såsom redovisats tidigare. Om man förutsätter att Ran och Småland gjorde 6 t o r-resor vardera under sommarmånaderna blir siffrorna 3 anlöp för Småland och 2 för Ran ganska rimliga. Det innebär nästan ett anlöp per t o r-resa.

När vi kommer till nästa krig, och året 1943, har jag inga passagelistor från västgötadelen av kanalen att tillgå. Ran och Småland finns dock totalt 7 gånger i passagelistor från Norsholm under sommartid, vilket få mig att tro att nästan varannan resa nu utsträcks till Östergötlands länshuvudstad. Detta kan förklara de drastiskt minskade anlöpen av Hästholmen; denna sommarsäsong gjorde Småland ett enda anlöp för att lasta 50 ton spannmål från John Andersson i Hästholmen.

Året därpå, är det inte mindre än 7 t o r-resor som noteras från Norsholms horisont.
Detta år måste nästan varannan resa vara utsträckt till Linköping för båda ångarna.

Fredsåret 1945 bokförs Småland för 4,5 sådana resor, Ran inte för någon.
1946 bokförs vardera ångaren för varsin t o r-resa till Linköping (?).

1947 är det Ran som gör totalt 3 t o r-resor till Linköping. Det ter sig som att denna säsong gör Ran sina sommarresor till Linköping medan Småland trafikerar Jönköping.
*******
När Ran år 1948 gör 3,5 t o r-resor till Linköping ägs hon inte längre av Ranbolaget utan är såld till Rederi AB Platen i Motala. Småland gör en t o r-resa dit i mitten av juli, i övrigt får man anta att hon trafikerar Jönköping.

The writing is on the wall: Inget av fartygen anlöper längre Hästholmen, som för övrigt bara har ett enda ångbåtsanlöp detta år.

1949 gör Ran en enda t o r-resa som avspeglar sig i Norsholms passagelistor.
Småland ses inte alls.
*******
Jag har inga uppgifter från 1950.

1951 däremot omnämns”motorbåten” Småland, som våren dessförinnan övertagits av JO Hellberg Motala efter motorisering (var hon månntro ur drift under sommarsäsongen 1949 pga detta?), och som på hösten bildade Rederi AB Insjöfart.

m/f Småland finns i Norsholms passagelistor 3 gånger år 1951, och 4 gånger 1952.
1953 ger hon inga avtryck alls på östgötadelen av kanalen, och ses inte i Hästholmen heller.

Hon fortsatte finnas i trafik, vad jag förstår, fram till 1959 på kanalen. Hittar ett notat från 1955, som ett irrbloss, i ett uppslag från passagelista på västgötasidan från juni månad, publicerat på forumet Skärgårdsbåtar av Thomas Österlund.
*******
En hypotes som jag tycker kan formuleras redan från detta rederis öden och äventyr, är att tesen om en framväxande lastbilstrafik som under 1920-talet konkurrerade ut såväl sjöfart som järnvägstrafik åtminstone i somliga fall troligen är att spänna hästen framför vagnen.

Det förefaller snarast som om det faktiskt blev allt svårare att hitta ekonomi i sjötransporterna redan under tidigt 1920-tal, även utan konkurrens, vilket ledde till nedskärningar av sjötrafiken. Därigenom uppstod ett vacuum, i vilket lastbilstransporter kunde göra sig gällande (väl märk att på den tiden var vägar usla och en lastbil kunde inte på långa vägar lasta lika mycket som den enklaste skuta). Det känns som om den sjöfart jag försöker beskriva faktiskt i viss mån tog död på sig själv.

[johanmmolin]

Informationen om Ran-bolaget redigerad för att all information ska bygga på t o r-resor och således vara enklare att jämföra från år till år.
I det följande kommer samma koncept att användas.

[johanmmolin]

När spridda och förvirrade data så småningom börjar bilda ett mönster blir det intressant!

Edit:
I den mån jag vet kommer varje rederi att illustreras med sitt skorstensmärke också. Vilket nu skett med Ranbolaget.
Om man på motsvarande sätt kunde illustrera alla segelskutors vimplar och namnbräden!

Återkommer. Man får väl beta av det mest självklara och enklaste först. Frågan är bara vilket det är. Redan ordet "Samseglingen" är som gjort för att ge en blygsam amatörentusiast hjärtinfarkt ...

[johanmmolin]

Nu har jag gått på pumpen ordentligt, och behöver hjälp för att kunna reda ut ett par nystan:

Askersunds Ångfartygs AB.

Hela tiden från 1896 och framåt nämns i passagelistor från Forsvik och Sjötorp olika ångare med namnen Wettern I och Wettern II.

1896 års Wettern I torde väl vara 2443 byggd 1870 på Motala Verkstad som Wettern, och rimligen ersatt av nybygge med samma namn 1914.

Men Wettern II?
Det finns en Wettern (2365) byggd i Sjötorp 1886 men tydligen för Johan F Olofsson i Motala. Enligt mina uppgifter såld till Brantevik 1899.
Har jag förstått det rätt har denna farkost inget med Askersundsbolaget att göra.

Jag hittar ingen annan kandidat! Nästa Wettern II (4331) byggdes 1904. Just år 1904 nämns två båtar, den ena bokförd som Wettern II, den andra som Wettern 2. Den ena har inga turer bokförda alls under sommaren, den andra fullt sommarprogram. Frågan är vilken som är vilken.

Under åren 1896 — 1903 finns således en Wettern II som undanglidigt mina blickar! Det borde vara denna "doldis" som gjorde att ovannämnda Wettern (2443) omdöptes till Wettern I.

[johanmmolin]

Passagelistorna är här relativt lättöverskådliga. Tyvärr är dock scanningkvaliteten dålig på en del av materialet jag har så en del av nedanstående siffror (före 1916) är ungefärliga.

Vieille Montagne N:o 1
Vieille Montagne N:o 2
Vieille Montange III
Vieille Montange IV

1896 — 1915: Vieille Montagne 1 & 2 c:a 15 t o r-resor var maj - augusti.




TOTALT:
1896 - 1915 c:a 30 t o r-resor
1916 25
1917 45
1918 26,5
1919 51
1920 47,5
1921 54
1922 57
1923 58
1924 61
1925 54
1926 60
1927 57

Vieille Montagne N:o 2 var tydligen inte i drift 1918, och användes sparsammare än övriga fartyg 1919 och 1920. Det bör ha varit bränslekostnaderna för det nymotoriserade fartyget som påverkade.

Vieille Montagne N:o 1 användes så sent som sommaren 1926 och blev ersatt av Vieille Montagne IV först 1927.

Detta var ett av de lättare rederierna att följa. Kan jag nu bara få ordning på den första Wettern II och alla turer kring Samseglingen så kommer det mera.

Segelskutor är svåra att följa. När man kommer fram till 1930-1940-tal tycks dessa gå mer reguljära turer, dessförinnan ter sig mycket som svåröverskådlig trampfart.

Edit 10/8: Rättelse. Det var ju V M 1 som togs ur drift 1927, som syns av siffrorna också!